I Stockholm, där jag själv bor, kan man knappt tillbringa en minut inne i stan utan att mötas av en dött leende mellanchef i lite för tight kostym som swischar förbi, förmodligen på väg till nästa teambuildingkonferens, Skypemöte eller kickoff. Sedan det svenska företaget Voi lanserade sina första sparkcyklar i slutet av förra sommaren har fenomenet spridit sig i rasande fart, och flera andra företag är nu med i leken. I mars i år uppskattades antalet elsparkcyklar bara i Stockholm till 2000, och siffran ser inte ut att minska.
Affärsidén är att företagen bakom elsparkcyklarna, som ingår i den så kallade delningsekonomin, placerar ut fordonen i staden. Användaren låser sedan upp elsparkcykeln med en app, för att lämna den stående på gatan när man åkt klart. Förutom att det rent estetiskt ser fult ut med massor av elsparkcyklar som står övergivna huller om buller är de också i vägen: fotgängare och cyklister får helt enkelt leva med att gatorna är belamrade med sparkcyklar, samtidigt som framkomligheten för rörelsehindrade, äldre och barnvagnar begränsas. Det blir till en fråga om vem som egentligen har tillgång till offentliga miljöer när ett företag utan restriktioner tillåts ta plats på våra gator.
Diskussionen har även rört de många frågetecken som finns kring användning, säkerhet och trafikregler, samt inte minst fordonets egentliga klimatpåverkan. Själva marknadsför företagen ofta sparkcyklarna som ett miljövänligt alternativ till bilen, och i ett pressmeddelande från tidigare i år hävdade tidigare nämnda Voi att de fem miljoner resor som gjorts med deras elsparkcyklar har sparat hela 1.6 miljoner ton koldioxid. När Sveriges Radio nyligen granskade detta påstående i programserien Prylarnas pris kom dock en helt annan bild fram, och det visade sig att företaget kraftigt överdrivit fordonets klimatnytta. Till att börja med hade Voi räknat fel, och siffran skulle egentligen vara 1.6 tusen ton koldioxid istället för 1.6 miljoner ton. Förutom att siffran alltså blev 1000 gånger för stor (!) utgår företaget från att alla resor med elsparkcykel ersätter en bilresa, samt att elsparkcykeln inte genererar några utsläpp alls.
I en studie genomförd av Voi själva säger dock bara 25 % av omkring 10 000 tillfrågade att elsparkcykeln ersätter bilen. När SR:s reporter frågar elsparkcykelåkare på Stockholms gator svarar ännu färre, endast 2 av 100 tillfrågade, att de skulle tagit bilen om inte sparkcyklarna fanns; de flesta andra skulle ha promenerat, cyklat eller åkt kollektivt. Då klimatavtrycket från alla dessa transportsätt är mindre än det från elsparkcykeln så bidrar alltså de flesta elsparkcykelresor istället till ökade utsläpp. Man har inte heller tagit hänsyn till utsläppen som produktionen av fordonen orsakar, samt hur det går till när elsparkcyklarna plockas upp, ofta av fossildrivna bilar och stadsjeepar, för laddning på nätterna.
Den senare sysslan tåls att titta närmare på, inte bara ur klimatsynpunkt. Arbetet med att hämta och ladda elsparcyklarna då de inte står och skräpar på gator och torg är ett typiskt exempel på jobb inom den växande “gig-ekonomin”, där fasta anställningar ersätts med tillfälliga uppdrag förmedlade via appar. Av dess förespråkare beskrivs detta system som fritt, flexibelt och effektivt. Detta verkar dock endast vara sant ur arbetsköparens synvinkel; för de som arbetar inom gig-ekonomin är tryggheten närmast obefintlig och man får betalt på ackord. Ofta fetischeras gig-ekonomin genom att framställas som drivet av nyskapande “communities”, sociala gemenskaper och samarbeten för resursdelning, när de aktörer som verkar i den som regel är stora företag.
De som plockar upp och laddar elsparkcyklarna kallas med typiskt senkapitalistiskt nyspråk för “hunters” eller “juicers”, beroende på vilket företag de arbetar för. Med hjälp av en app ska sparkcyklarna runt om i städerna hämtas upp, och huntern ansvarar sedan för att ladda dessa innan de ska placeras ut igen på morgonen. Detta är ett arbete som både är tidskrävande och innebär många tunga lyft, och huntern får själv stå för kostnaderna för elen som går åt till laddning av sparkcyklarna, bränslet för att köra omkring och hämta upp dem samt förvaring av fordonen under natten. De som rekryteras som hunters är ofta nyanlända och unga med få andra försörjningsmöjligheter, och kollektivavtal eller medlemskap i facket är det självklart inte tal om.
Ofta beskrivs gig-ekonomin av dess försvarare som en nyskapande möjlighet till arbete vid sidan av till exempel studier, men om man skrapar på ytan visar den sig vara en ulv i fårakläder. I fallet med elsparkcyklarna måste de som hämtar upp den ständigt konkurrera mot andra hunters istället för att samarbeta, då lönen är helt beroende på hur många man samlar in. Ungefär som på en auktion är den som får jobben inom gig-ekonomin den som erbjuder sig att arbeta till sämst villkor. När allt fler delar av arbetsmarknaden “gigifieras” riskerar detta system att pressa ner villkor och löner inte bara för gig-arbetare, utan för alla som lönearbetar.
Det är sant att nya transportmöjligheter och alternativ till bilismen är nödvändiga. Men för att tro att lösningen skulle vara att låta företag göra vinst genom att skräpa ner offentliga miljöer med drivor av elsparkcyklar måste man nog ha en ganska livlig fantasi – speciellt när de som arbetar med detta i praktiken görs till daglönare, och när elsparkcyklarna inte ens verkar ersätta bilismen i någon större utsträckning. Det hela påminner lite om det förslag som nyligen lades fram om att bromsa växthuseffekten genom att bomba stratosfären med svaveldioxid, och på så sätt skymma solens strålar. Istället för att exempelvis bygga ut kollektivtrafiken och införa nolltaxa samt satsa på hållbara produktionsprocesser så uppfinner kapitalismen orimliga och absurda ickelösningar – så länge det inte hotar profiten.
Kampen mot kapitalismens rovdrift och klimathotet går som vi vet hand i hand, och det är därför nödvändigt att agera mot vad som egentligen döljer sig bakom gig-ekonomins hippa fasader.
Viktor Engström
RKU-Stockholm
